来源：中国汽车报
中国汽车正站在一个新的历史起点，在全球舞台上扮演着越来越重要的角色。近期，一系列中国汽车产业链海外本地生产项目的密集落地，成为行业发展的新亮点。从长城汽车巴西工厂的竣工投产，到比亚迪宣布在马来西亚建设组装工厂，再到零跑汽车欧洲制造基地落地西班牙，以及小鹏汽车在印尼开启本地化生产等，这一系列动作标志着中国汽车产业在全球化进程中迈出了更为坚实的步伐。
与此同时，美国咨询公司荣鼎集团前不久发布的一份报告显示，中国电动汽车供应链企业海外投资在2024年首次超过国内投资，这一变化深刻反映了行业发展的新趋势。
车企海外本地生产项目密集落地
在海外本土化生产方面，无论是传统车企还是新势力企业，都展现出了积极的姿态。近期，多家中国车企海外本地生产项目密集落地。
当地时间8月15日，长城汽车巴西工厂竣工投产，在国内外均备受瞩目。巴西总统卢拉、巴西副总统阿尔克明、巴西劳工部部长等政要，以及长城汽车总裁穆峰、长城国际总裁史青科、长城汽车巴墨大区总裁张庚申等共同见证这一重要时刻。卢拉还亲自在长城汽车巴西工厂首辆下线车型——哈弗H6 GT车身上签名。
长城汽车巴西工厂位于巴西圣保罗州伊拉塞马波利斯，收购自梅赛德斯-奔驰集团，工厂经改造升级，成为智能化生产基地。作为长城汽车海外第三大全工艺整车制造中心，该工厂承载着辐射拉美市场的核心使命，是串联起欧亚、东南亚与拉美市场的关键枢纽，规划产能为5万辆，投产后初期将生产哈弗H6系列、哈弗H9、2.4T长城炮等主力车型。“巴西工厂是长城汽车在拉美的战略支点，以巴西为中心，辐射墨西哥、阿根廷、智利等拉美市场，缩短交付周期，提升本地化服务能力。”穆峰表示。
比亚迪同样在海外市场扩张上动作不断。在已投产或规划的泰国工厂、乌兹别克斯坦工厂、巴西工厂、印尼工厂、柬埔寨工厂、匈牙利工厂、土耳其工厂等海外生产基地基础上，8月22日，比亚迪宣布将在马来西亚建设一座全散件组装（CKD）工厂，预计2026年下半年投产。这一举措将进一步完善比亚迪在东南亚地区的产业布局，提升产品在当地的市场竞争力。
新势力车企也不甘示弱。8月28日，零跑汽车欧洲本土化生产计划取得实质性进展。其欧洲制造基地确定落户西班牙萨拉戈萨工厂，该工厂由Stellantis运营，拥有43年的造车历史和年产30万辆的生产能力。根据规划，工厂改造完成后，将于2026年第三季度启动生产，首款投产车型是零跑B10紧凑型纯电SUV，之后是即将在慕尼黑车展上发布的零跑B05。其中，零跑B10作为全球化战略车型已于今年4月在中国上市，欧洲市场定价预计低于3万英镑。
小鹏汽车同样也在加快出海步伐。在日前闭幕的2025年成都车展上，小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏表示，小鹏汽车成长于中国，并走向全球，今年小鹏汽车已经开启了全球本地化生产战略。在印尼，小鹏汽车与印尼HIM公司达成合作，由后者负责小鹏G6和X9的本土化组装工作。今年7月，第一辆在印尼组装生产的右舵版小鹏X9下线并交付给印尼车主。
小鹏汽车国际业务部总经理唐志坤表示，印尼项目是小鹏在本土之外首个落地的本地化项目，不仅搭建起除整车外的散件组装（KD）全体系能力，更将支撑未来更多市场的本土化布局。他还表示，海外本土化是小鹏汽车战略重心，全球化品牌首先要做到本地化运营。另外，今年1～7月，小鹏汽车海外累计交付已经突破2万辆。
向海外市场要增量，向属地化生产要增量
近年来，中国汽车出口量持续增长，海外市场已成为众多车企重要的销量增长点。中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年，我国汽车出口308.3万辆，同比增长10.4％。
以广汽集团为例，已完成中东、美洲、非洲、东南亚、东欧五大板块布局，今年上半年境外地区营收66.96亿元，同比增长20.56％；自主品牌海外终端销量超5万辆，同比增长45.8％。再看比亚迪，上半年全球销量214.6万辆，其中海外市场贡献超过47万辆，远超2024年全年海外销量总和。众多车企在海外市场的良好表现，充分证明了海外市场对于中国汽车产业发展的重要性。
本土化生产则是实现持续增长的关键策略。通过在海外建立生产基地，车企可以更好地应对贸易壁垒、降低运输成本、贴近市场需求，从而提升产品在海外市场的竞争力。当前，中国汽车出海正逐渐从产品出口转向海外建厂、技术输出与品牌深耕等全链条布局，各大车企都在积极加码。
广汽集团方面表示，下半年将全力开拓国际市场，旗下各业务板块加快布局出海，着力打造规划年销量5万至10万辆的明星产品，同时加快海外散件组装工厂建设，并争取全年新增网点超170个。
长安汽车也在不断扩大海外版图。长安汽车董事长朱华荣表示，到2030年，长安汽车整车产销目标为500万辆。其中，新能源汽车占比超过60％，海外销量占比超过30％。从现状来看，2024年长安汽车在海外市场的销量为53.6万辆，同比增长49.6％，而2025年，长安汽车海外销量计划实现100万辆。
围绕此前发布的海外战略“海纳百川”计划，近年来，长安汽车加速拓展中国以外的五大区域市场布局。其中，长安汽车首个海外电动汽车生产基地——泰国罗勇工厂于今年5月投产，使其在东南亚生产网络初步成型。朱华荣当时表示：“有信心把泰国打造为长安全球化战略的桥头堡，立足泰国，辐射东南亚国家及全球右舵市场。”比亚迪、长城汽车等在泰国建厂，也是出于类似的考量。
值得一提的是，中国新能源汽车在海外市场展现出了强大的发展潜力，成为推动中国汽车产业走向全球化的重要引擎。尤其是在欧洲市场，中国混动及电动汽车凭借先进的技术和高性价比，正赢得越来越多当地消费者的认可。在东南亚市场，比亚迪、上汽等车企通过本地化生产，完成了从产品出口到产业链扎根的转型，且为当地创造了大量就业岗位，并通过与当地零部件供应商合作，助力当地产业链建设，实现“互利共赢”。
当然，不只是整车厂商，零部件厂商同样将海外市场视为重要的增长引擎和战略发展空间。以2024年为例，立讯精密海外营收达2354.67亿元，占总营收比例达87.6％；潍柴动力海外营收为1197.74亿元，占总营收比例的55.53％；宁德时代海外营收为1103.36亿元，占总营收比例的30.48％。
中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉认为，在当前复杂严峻的国际形势下，我国汽车出海未来仍大有可为。总的来说，要向海外大型市场要增量，向属地化生产要增量，向新能源汽车要增量。吴松泉判断，未来5年我国汽车出口可能会达到峰值，出海将进入产品出口向海外生产的长期切换期，逐步切换为海外的本地化生产为主。“主要跨国公司也都是以海外生产为主来占领全球市场。基于若干种因素，将来中国企业更多以海外生产、属地化生产的方式来满足国外市场的需求。当然，从产品出口为主逐步切换为海外生产为主，这个时间会比较长。”
电动汽车产业链海外投资首超国内
值得注意的是，随着全球化进程的不断推进，中国电动汽车产业链企业的投资重心正在由国内转向海外。咨询公司荣鼎集团的一份报告显示，2024年，中国电动汽车产业链企业海外投资约为160亿美元，略高于国内150亿美元的投资规模。这是自2014年有记录以来，中国电动汽车产业链企业海外投资首次超过国内投资。
荣鼎集团高级分析师阿曼德·迈耶表示：“中国电动汽车产业链企业的海外投资如今超过国内投资，这一事实反映出中国国内市场渐趋饱和，而海外扩张能带来更高回报且具有战略价值。”
上述中国整车企业的海外扩张自然做出了贡献。不过，相比之下，中国电池企业的国际化程度明显更高，是海外扩张的先行者。上述报告数据显示，中国电动汽车产业链企业对外投资主要集中在电池领域，其占到海外投资总额的74％。近年来，受高额运输成本和本地化供应需求的推动，宁德时代、远景动力、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等主流电池厂商，纷纷追随大众集团、宝马等国际客户的脚步布局海外市场。
以中国乃至全球最大动力电池厂商宁德时代为例，其将海外扩张列为第一要务，已在多个海外市场布局。其中，德国工厂和匈牙利工厂主要配套宝马、梅赛德斯-奔驰、大众集团等欧洲主流车企。宁德时代还与Stellantis在西班牙萨拉戈萨市建设大型磷酸铁锂电池合资公司，并向泰国Arun Plus公司、福特等提供电池技术授权。
再看亿纬锂能，其匈牙利工厂初期主要供货宝马“新世代”车型，远期覆盖欧洲其他车企及储能市场。国轩高科的德国工厂供货大众集团。再看远景动力，法国工厂今年6月投产，而西班牙工厂、英国第二座工厂、匈牙利工厂等正在建设中，这些工厂为雷诺、宝马、日产、本田等车企供货。当然，还有一些是为已在海外建厂的中国企业供货，例如，蜂巢能源泰国工厂为长城汽车旗下的欧拉、哈弗、坦克等品牌车型提供电池。
“随着主机厂的出海，电池产业链企业出海也是必然。”国轩高科战略运营副总裁熊永华在2025全球新能源汽车合作发展（上海）论坛上表示，东南亚市场尤为关键，公司将在亚太、欧洲、美洲三大海外市场齐头并进。
从投资额来看，电池工厂为重资产，海外投资较大。例如，宁德时代匈牙利工厂投资额约为49亿欧元，西班牙合资工厂双方总投资41亿欧元。远景动力法国工厂总投资20亿欧元。亿纬锂能匈牙利工厂计划投资约13亿欧元。宁德时代，以及作为电池材料厂商的格林美、华友钴业、贝特瑞、龙蟠科技等也重金布局印尼。
当然，积极出海的不只是电池企业。以泰国为例，根据MarkLines市场调查机构和泰国政府等的数据统计，截至2025年3月，由中国企业出资设立的汽车相关零部件泰国本地法人数量已达165家。
另外，上述报告指出，中国电动汽车产业链企业的国内制造投资规模大幅下滑，从2023年的410亿美元骤降至2024年的150亿美元，且2024年国内投资同样有高达69％是来自电池领域。“这是中国电动汽车相关企业的海外投资首次占据主导地位，是一项历史性转变。此前，约80％的投资都集中在中国国内。”迈耶表示。
本土化是全球化必由之路，机遇与挑战并存
在汽车产业全球化竞争中，车企若想突破地域壁垒、实现长期发展，本土化生产绝非可选策略，而是决定其全球化成败的核心路径与必然选择。
从成本控制维度看，本土化生产是车企规避多重成本风险的核心手段；从市场适配维度看，本土化生产能让车企更精准地满足海外用户的差异化需求；从政策与社会认同维度看，本土化生产是车企获取海外市场政策支持、赢得当地社会信任的关键前提；从供应链稳定性维度看，本土化生产能帮助车企构建更具韧性的全球化供应链。
而中国整车及零部件厂商的海外投资热潮和本地化生产加速的趋势，是中国汽车产业在全球市场竞争力提升的体现，也是企业顺应市场发展规律、实现全球化布局的必然选择。
以宁德时代为例，其通过海外生产基地的布局，形成了覆盖欧洲（德国、匈牙利、西班牙）和东南亚（印尼、泰国）的全球生产网络。这些基地不仅大规模生产动力电池，服务宝马、梅赛德斯-奔驰、Stellantis等全球知名车企，服务走向全球的中国品牌汽车，还积极拓展储能业务，为宁德时代提供多元化的收入增长极与更广阔的全球市场空间。
本地化生产还能够帮助企业充分利用当地的政策与资源优势。在全球加速绿色低碳发展转型的大背景下，很多国家和地区为吸引外资，出台了一系列优惠政策，如税收减免、土地优惠、补贴支持等。中国企业通过海外本地化生产，可以享受这些优惠政策，降低生产成本，提高企业的盈利能力。同时，当地丰富的劳动力资源、原材料资源以及技术资源等，也可以为企业的生产经营提供有力支持。例如，印尼拥有丰富的镍资源，而镍是动力电池生产的重要原材料。泰国瞄准“东盟第一”，加大扶持电动汽车。
不过，中国企业出海也面临不少挑战。迈耶表示，中国企业在海外投资面临的挑战远大于国内，海外项目通常成本更高，建设周期更长，且需应对更高的监管与政治风险。“海外项目的取消率是国内的两倍，且仅有25％的投资项目完成，而国内这一比例为45％。”报告显示。例如，由于欧洲电动汽车市场前景的不确定性等因素，蜂巢能源此前叫停了德国工厂建设计划。“中国国内的电池工厂通常在3至12个月内即可启动建设，而海外工厂则需要10至24个月。在部分案例中，开工前的筹备流程甚至超过两年。”迈耶在报告中指出。
熊永华也强调，当前电池出海面临一些挑战。例如，欧盟《新电池法》对电池护照、碳排放足迹、原材料的本地化、电池的本地化、整车厂的本地化等都有明确的要求。美国《通胀削减法案》要求电池生产所需的关键原材料，必须来自北美或与美国签订自由贸易协定的国家，同时对电芯、电池系统、整车等也有本土化生产的要求。泰国要求从2026年起电动汽车必须使用泰国产电池，并逐步增加本地生产零部件比例。印尼也一样，要求从2026年起电动汽车零部件本地化率要达到40％才能上市销售。
整体来看，中国汽车产业的海外本土化是一条机遇与挑战并存之路，既可为企业带来贴近市场、降本增效、规避壁垒等红利，也需应对成本高、周期长、政策监管复杂等难题。未来，中国企业惟有强化市场研判、优化布局，提升跨文化经营与风险管控能力，方能在全球竞争中把握机遇、占据主动。